« Trilogiport », projet de plate-forme trimodale à vocation européenne développée par le Port autonome de Liège. Les marchés maritimes potentiels identifiés vont des Pays-Bas, au nord, à l’Allemagne, à l’est, et à la France, au sud. Une étude de l’OPVN estime un potentiel de 175 000 EVP voire 200 000 EVP à long terme pour 2 000 emplois directs.- Photo : © 2007-2009 Port autonome de Liège

Le port de Bruxelles. 300 entreprises sont implantées sur le port de Bruxelles. En 2001, elles ont représenté 5 800 emplois directs et 3 000 emplois indirects et génèrent un chiffre d’affaires de 4,2 milliards d’€.- Photo : © CFNR

WCT Meerhout. 185 000 EVP échangés dans un rayon de moins de 30 kilomètres, en 2006. On peut citer Nike, dont le centre de distribution européen jouxte le terminal, Ikea, Toyota, BP, Dow Chemicals, Tessendro Chemie…- Photo : © Ministère de l’Équipement et des TransportsOffice de Promotion des Voies Navigables - OPVN

La chaîne d’importation s’effectue en deux grandes étapes.- Photo : © IAU îdF

Les sites sélectionnés se répartissent sur les trois régions fédérées qui composent l’État fédéral de Belgique.- © IAU îdF

Décembre 2007

L'Île-de-France est une des destinations terminales de marchandises arrivées aux ports d'Anvers et de Zeebrugge. Pour autant, ces marchandises transitent par des chaînes logistiques multimodales et subissent plusieurs ruptures de charge successives avant d'atteindre leur destination finale.  

Ce dernier volet qui complète l’étude sur les portes d’entrée marchandises de l’Île-de-France a pour objectif de mieux connaître les chaînes logistiques mises en place au départ d'Anvers et de Zeebrugge et des ports fluviaux de Liège, Bruxelles, Meerhout et Willebroek.  

Une partie significative des marchandises distribuées en Île-de-France pénètre sur le continent européen via le port d'Anvers.    

La part de l'Île-de-France comme destination des conteneurs débarqués à Anvers est faible : 43 000 EVP sur les 5.3 millions d'EVP traités, en 2001.  

L’étude permet de valider le schéma d'approvisionnement de notre région en marchandises conteneurisées. La chaîne d'importation s'effectue en deux temps :  

Première étape : le conteneur déchargé sur le port maritime est approché du centre de distribution à vocation européenne. Il est acheminé : par la voie routière directement depuis le terminal maritime. Il s'agit du mode de desserte principal pour Anvers et Zeebrugge ; par voie ferroviaire ou fluviale jusqu'au terminal à conteneurs intérieurs (TCI) puis par voie routière jusqu'au centre de distribution. La proximité du TCI vis-à-vis du port maritime (20 à 80 kilomètres) permet : d'éviter la congestion routière aux portes d'entrées des terminaux portuaires et sur les autoroutes, de rester proche des centres de distribution (30 kilomètres) qui se sont développés dans ce secteur géographique. Cela permet d'accéder rapidement aux sites logistiques et ainsi d'optimiser les rotations de conteneurs entre ces pôles. L'existence d'un marché logistique à proximité des terminaux intérieurs est primordiale, de même que la qualité de la desserte routière. C'est pourquoi l'éloignement progressif des sites logistiques vis-à-vis de la façade maritime flamande devrait s'accompagner de celui des terminaux intérieurs.  

Deuxième étape : la marchandise est expédiée vers le bassin de consommation finale. Les marchandises sont Dépotées du conteneur, les marchandises sont ensuite palettisées et expédiées en semi-remorque : vers le bassin de consommation finale ou vers un autre site logistique à vocation nationale et/ou régionale.   Dans le schéma de distribution des produits conteneurisés depuis les ports, la région francilienne, distante de 300 à 400 kilomètres, se situe donc en bout de chaîne.