Fragilisé par un séisme en 1989, le double viaduc de l’autoroute Embarcadero coupait San Francisco de la baie. Sa transformation en un axe emprunté par un nouveau tramway a métamorphosé la ville.- Photo : © Lecroart (Paul) IAU îdF

La rivière Cheonggyecheon était recouverte d’un boulevard à 2 x 5 voies et d’une autoroute en viaduc, aussi circulée que le périphérique parisien. Sa suppression a changé Séoul : moins de voitures, une rivière restaurée, un centre-ville qui renaît.- Photo : © Lecroart (Paul) IAU îdF

Octobre 2012

Que faire, dans la métropole post-Kyoto, de voies rapides urbaines aménagées durant les Trente Glorieuses sans égard pour les villes traversées ? La question fait débat à Paris et en Île-de-France, mais aussi dans des villes aussi différentes que New York, Lyon, Montréal, Birmingham, Toronto, Angers, Reims ou Strasbourg. Elle s'impose aujourd'hui comme un sujet majeur de l'urbanisme contemporain.

Le réseau routier rapide joue un rôle important dans la mobilité des biens et des personnes, mais il génère des nuisances socialement pénalisantes et cloisonne les territoires ; il tend aussi à encourager des modes de vie automobiles qui entretiennent, à leur tour, l'étalement urbain et la congestion.

La démonstration par l'exemple

Comme le montrent les expériences de villes étrangères comme New York, Séoul, Portland ou San Francisco étudiées par l'IAU îdF, la transformation de certaines de ces voies en avenues ouvre des perspectives pour repenser l'urbanisme, l'espace public et la mobilité.