CommandesAuteur :
Corinne Ropital
Sommaire :
- Préambule
- Première partie : Schéma d’importation de sept chargeurs
- Le premier maillon : du site de production aux portes d’entrée continentales européennes
- Des produits textiles aux produits bazar : les principales marchandises importées
- Des importations qui s’étendent de l’Espagne à la Chine
- Les modes de transport : la voie routière pour le petit import, la voie maritime pour le grand import
- Une, deux, trois, …. portes d'entrée maritimes
- Le deuxième maillon : des portes d’entrée maritime aux entrepôts
- Le choix du/des ports en lien avec les régions logistiques
- Le déploiement logistique en Ile de France : des entrepôts à vocation nationale et régionale
- Le Port du Havre, tête de pont de l’Ile de France : le cas du maillon fluvial
- Le trafic terrestre de conteneurs du port du Havre
- La voie d’eau, mode terrestre dominant les échanges en provenance du Havre
- La suprématie du terminal de Gennevilliers par rapport à Bonneuil
- Les conteneurs transportés par voie d’eau sont destinés pour l’essentiel au sud-est de l’Ile de France
- Le dernier maillon : entre l’entrepôt et le site de distribution finale
- Conclusion de la première partie : schéma général des flux terrestres de conteneurs maritimes au départ du port du Havre en 2006
- Le premier maillon : du site de production aux portes d’entrée continentales européennes
- Deuxième partie : Les critères de choix de la voie d’eau
- Le choix de la voie d’eau : les facteurs ayant incité les opérateurs et les chargeurs à recourir au mode fluvial
- Une question d’organisation : le rôle primordial du chargeur dans le choix du mode fluvial
- Pourquoi la voie d’eau ? entre économie et écologie
- Conclusion : un mode fiable et attractif
- La voie d’eau, un mode de transport qui présente des limites
- Un mode de transport qui ne répond pas totalement aux attentes de la logistique
- Les contraintes techniques et structurelles
- Les terminaux en Ile de France : pour certains, conforter l’existant, pour d'autres multiplier les terminaux pour accéder à de nouveaux marchés
- Les terminaux existants à conforter
- Les nouveaux terminaux : des marchés pouvant se développer mais conditionnés par les critères économiques et organisationnels
- Les terminaux existants et futurs : atouts et contraintes
- Le choix de la voie d’eau : les facteurs ayant incité les opérateurs et les chargeurs à recourir au mode fluvial
- Conclusion générale
- Lexique
- Les services fluviaux desservant l’Ile de France
- Les chargeurs et les opérateurs fluviaux rencontrés
La région Île-de-France est le premier hinterland du port du Havre pour ces 7 gros chargeurs : 100% des flux à destination de l’Île-de-France arrivent aujourd’hui via le port du Havre.- Photo : Carte IAU îdF
Le Port de genevilliers près de Paris.- Photo : Philippe Guignard, Documentation Française
Le schéma d’approvisionnement de conteneurs débute chez l’exportateur. Aujourd’hui, 70 à 75% des conteneurs arrivent dans les délais. Entre le moment où le conteneur sort du port du Havre et la restitution du conteneur vide, il faut compter environ 21 jours.- Photo : Carte IAU îdF
La place de l'Île-de-France dans l'hinterland du Havre : le maillon fluvial. Résultats des entretiens auprès des chargeurs et des opérateurs
Juin 2008
Une enquête réalisée auprès de 7 gros chargeurs implantés en Île-de-France indique que la voie d’eau assure 67 % du trafic terrestre de conteneurs importés via le port du Havre. La place privilégiée de l’Île-de-France dans l’hinterland de ce port maritime est liée aux implantations logistiques qui y sont largement développées pour desservir le bassin de consommation régional et national.
La voie d'eau, premier mode terrestre
- La totalité du trafic fluvial au départ du Havre pour ces 7 chargeurs (25 500 EVP) est destinée aux sites logistiques franciliens, grâce à la présence des terminaux fluviaux de Gennevilliers et secondairement de Bonneuil-sur-Marne.
- Le choix de la voie d’eau et des terminaux fluviaux présente un intérêt économique : le transport fluvial jusqu’aux terminaux permet de limiter le recours au mode routier à la desserte terminale de l’entrepôt, de contribuer à faire face à la pénurie croissante de camions, et de participer à la réduction de la congestion routière.
De plus, les terminaux fluviaux sont plus économiques que les terminaux maritimes (manutention et coûts de stockage). - Enfin, la voie d’eau présente aussi un intérêt environnemental en réduisant les kilomètres parcourus sur la route.
Un intérêt économique et environnemental perçu de tous, avec quelques sites de référence
Si Gennevilliers a toutes les faveurs des opérateurs, Bonneuil a une position stratégique, car il est proche du marché logistique principal des chargeurs rencontrés.
Pour les acteurs rencontrés, l'arrivée du mode ferroviaire pour desservir l’Île-de-France pourrait contribuer à réduire encore la part de la route et suppléer les offres fluviale et ferroviaire existantes en fonction de la localisation de ces services ou des tarifs.
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Définitions
Armateur (maritime) :
Propriétaires de navires. Ils sont également propriétaires des conteneurs. On peut citer CMA CGM, Maersk, MSC. Ils peuvent être représentés par un agent maritime.
Carrier Haulage – CH :
Le chargeur confie la gestion de l’acheminement terrestre au transporteur maritime. L’armement maritime est l’interlocuteur du chargeur et l’organisateur du transport de bout en bout. Cela permet à l’armateur d’assurer une meilleure maîtrise de l’ensemble de la chaîne de transport et un meilleur contrôle des conteneurs tout au long du transport et notamment en ce qui concerne les vides.
Chargeur :
Terme employé pour désigner l’expéditeur, qu’il soit propriétaire ou non de la marchandise. Il s’agit le plus souvent du destinataire final de la marchandise (l’acheteur dans les ventes internationales).