Avril 2007

Transports en commun sur autoroutes et voies rapides
Est-ce pertinent en Île-de-France ?

Une étude de l'Iaurif

Depuis quelques années, le partage de la voirie rapide pour la circulation des bus et autocars se développent aux Etats-Unis, au Canada, en Australie.
En Europe, ce phénomène est plus récent et commence à s'installer, notamment, en Espagne. Quelle est l'opportunité et la faisabilité de ce mode d'utilisation ?
La question se pose d'autant plus que la nécessité de réduire les dépenses d'énergie liées au transport urbain devient incontournable : aucun report modal de la voiture particulière n'est aujourd'hui à négliger. Autre réalité à prendre en compte, la réalisation de nouvelles lignes de transports à forte capacité (métro, tramway, trains régionaux…) est coûteuse et longue à mettre en oeuvre.
L'idée de concevoir des tronçons de voies dédiés aux lignes de bus sur des autoroutes et voies rapides interurbaines mérite donc d'être étudiée, dans le cas où les gains de temps sont véritablement significatifs.
La première partie de cette étude présente des exemples hors Île-de-France, en particulier en Amérique du Nord, où ils sont nombreux (Los Angeles, Houston, New York, Seattle, Ottawa, Montréal), ainsi qu'en Europe (Leeds, Madrid, Amsterdam, Grenoble). Elle met en évidence une relative diversité dans les aménagements et les modes d'exploitation mis en oeuvre.
La deuxième partie recense les lignes express régionales qui empruntent les voies autoroutières en Île-de-France et propose une sélection des portions de voies rapides sur lesquelles des sites propres pourraient apporter une amélioration substantielle des temps de parcours. Elle fait apparaître que, par rapport aux réalisations étrangères et notamment américaines, les possibilités d'implantation de voies réservées aux autobus sur les autoroutes franciliennes sont plutôt limitées. Certaines existent néanmoins, sur l'A1, entre La Courneuve et Paris dans le sens province/Paris, sur l'A6 entre Wissous et Paris dans le sens province Paris, sur l'A10 entre Massy et Courtaboeuf dans les deux sens, par exemple.
Ce type de transport est-il à développer ?

L'évolution sociale à la périphérie de l'Île-de-France

Note rapide, n°423

Depuis les années 90, de plus en plus de cadres et d'actifs franciliens de professions intermédiaires se sont installés aux confins de la Région dans les départements limitrophes.
Le développement du pôle de Roissy n'est pas étranger à cette évolution.
Cette immigration d'origine francilienne qui, il y a un quart de siècle, concernait les ménages modestes désirant accéder à la propriété, touche maintenant tous les groupes sociaux et l'on assiste, désormais, à un rééquilibrage au profit des classes intermédiaires.

Quel est le " chiffre noir " de la délinquance en Île-de-France ?

Comparaison des résultats des enquêtes régionales " victimation et sentiment d'insécurité en Île-de-France " avec les chiffres de la délinquance enregistrés par la police et la gendarmerie.

Pour diverses raisons, des victimes de crimes ou de délits ne portent pas plainte et leurs affaires ne sont pas comptabilisées dans la base de données appelée " état 4001 ", fondement des chiffres officiels de la délinquance. Absents des statistiques, ces faits inconnus alimentent le "chiffre noir" de la délinquance ce qui rend impossible l'établissement d'une vision exhaustive de la situation en Île-de-France.
Le Conseil régional d'Île-de-France a donc, dés 2001, décidé la mise en place d'enquêtes de victimation auprès des Franciliens, pour mieux appréhender la réalité des faits dont ils ont été victimes.
Même s'il est impossible, aujourd'hui, par manque d'outil adapté, d'avoir une mesure exacte du "chiffre noir" de la délinquance, les résultats de ces enquêtes offrent tout de même un aperçu de son importance, notamment pour certaines catégories d'infractions présentées dans "l'état 4001".
L'approche du " chiffre noir " à travers les enquêtes ne concerne, en effet, que les vols simples, vols avec violence, agressions, cambriolages, vols à la roulotte, vols de véhicules, et dégradations et destructions de véhicules.
Pour ces seules infractions, la source officielle en comptabilise prés de deux millions en trois ans sur chaque période de l'étude alors que les enquêtes indiquent trois fois plus de faits. En comparant ces deux nombres, on aboutit à un " chiffre noir " d'environ 4 millions de faits sur trois ans ce qui voudrait dire que près des deux tiers des faits ne sont pas pris en compte dans les chiffres officiels.
Ce rapport varie, néanmoins, fortement en fonction de l'infraction : il est très élevé pour les agressions sexuelles, les violences verbales, les comportements menaçants, les vols et destructions de voitures-(entre cinq et sept fois plus de faits estimés à partir des enquêtes), et ce sont les chiffres officiels sur les cambriolages et les vols simples qui correspondent le mieux aux résultats estimés à partir des enquêtes.

La localisation des activités de haute technologie en Île-de-France

Note rapide n°422

Appelées à jouer un rôle moteur dans l'économie des grandes métropoles, les activités de haute technologie occupent une place de premier rang. Mais comment s'effectue leur ancrage territorial, et quelle attention leur est accordée dans les politiques d'aménagement ? Quelles relations ont elles avec leur environnement économique et industriel, avec les centres de recherche, les lieux de production de la " matière grise " ?