Juillet 2007

État de l’art en matière de transport spécialisé

Enquête sur les services de «transports adaptés» des grandes agglomérations Françaises

Depuis une trentaine d’années, les services de transports à la demande permettent, à ceux qui sont dans l’incapacité d’utiliser les transports en commun, de se déplacer.
Sous l’impulsion de la loi du 11 février 2005 en faveur des personnes en situation de handicap, ces services de transports, généralement de porte-à-porte, sont mieux organisés et pris en charge par les autorités organisatrices de transport : de plus en plus, le transport spécialisé devient une composante du transport public. L’offre s’est nettement développée en s’adaptant davantage aux exigences de sa clientèle, desserte, horaires, tarifs…
Pour mieux connaître la situation et le fonctionnement de ces transports spécialisés, l’IAURIF a mené une enquête auprès de 65 autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) de grandes agglomérations françaises, sauf l’Île-de-France. L’analyse réalisée porte sur 45 d’entre elles et montre que cette activité est en progression et se professionnalise : elle représente plus de 1,64 millions de voyages par an pour 16 millions de km parcourus par environ 450 véhicules. 700 personnes dont 80% de conducteurs oeuvrent au bon fonctionnement de ces services qui ont connu entre 2004 et 2005 une hausse de leur fréquentation et une croissance moyenne du nombre de courses de l’ordre de 8 %. Au total, les 45 services de transports spécialisés analysés dans cette enquête, comptent 30 000 utilisateurs inscrits, soit 26 bénéficiaires pour 10 000 habitants.

Les AOTU souhaitent accorder, en priorité, le bénéfice de ces services aux personnes à mobilité réduite qui ne peuvent emprunter les transports collectifs réguliers. La mise en place de critères d’éligibilité permet de maîtriser les dépenses de fonctionnement des services proposés.
Depuis une dizaine d’années, les AOTU organisent pour les usagers en situation de handicap, une offre de transports publics qui se veut complète et de qualité, à des tarifs adaptés. Avec l’intérêt croissant des grands opérateurs de transports pour ce secteur d’activité et le déploiement de la mise en accessibilité des systèmes de transport, certains services de transport spécialisés visent à s’intégrer au réseau de transport en commun .

Les transports collectifs de banlieue : le cas de Londres

La croissance constante de la population et des emplois dans le Grand Londres, depuis 1993, a conduit la municipalité londonienne (Greater London Authority créée en 2000), à définir une stratégie de développement : le London Plan qui vise une croissance «durable» et une répartition équilibrée des retombées économiques sur l’ensemble du territoire.
Cette politique repose sur la réduction des déplacements en voiture (grâce, notamment, au péage urbain) et sur l’amélioration de l’accessibilité londonienne en transports en commun. Le réseau de transports ne répondant plus, aujourd’hui aux évolutions des modes de vie de la population, une restructuration s’avère nécessaire.
Le desserrement urbain que connaissent de nombreuses métropoles génère, en effet, une augmentation importante des déplacements de banlieue à banlieue auxquels les transports en commun lourds, le plus souvent radioconcentriques, répondent mal. Nombreuses sont les villes qui se sont lancées dans la construction de lignes de transports en rocade, notamment Madrid, Londres, et Berlin qui font, chacune, l’objet d’une analyse spécifique de l’IAURIF.
L’étude du cas de Londres montre que les réseaux de transports collectifs (chemin de fer, métro) sont puissants, mais qu’ils ont souffert d’un manque d’investissements publics pendant des décennies avec pour conséquences un faible développement et un vieillissement des installations et du matériel roulant.
Un plan gouvernemental à dix ans et un plan quinquennal, mis en place par la Greater London
authority, prévoient pour Londres la réalisation d’opérations nouvelles dont trois projets de transports en commun périphériques :
- Orbirail, réseau de liaisons ferrées tangentielles autour de Central London ;
- West London Tram, tramway de 20 km entre les secteurs nord-ouest d’Outer London et la zone centrale ;
- Thames Gateway Transit, lignes de bus performantes, majoritairement en site propre, le long de la Tamise, à l’est des Docklands, pour accompagner le développement urbain et améliorer la desserte des secteurs défavorisés.
Rappelons qu’un réseau périphérique de ce type existe déjà, le Croydon Tramlink, à 20 km au sud de Londres, composé de trois lignes de tramway transversales reliant deux centres urbains importants, des agglomérations nouvelles et sept gares d’échanges avec le réseau radial .

Quatre immigrés sur dix s’installent en Île-de-France

Note rapide n°432

Mondialisation oblige, les grandes métropoles sont devenues très attractives pour les immigrants étrangers. Ainsi, en France, quatre immigrés permanents sur dix s’installent en Île-de-France où, après la forte augmentation des années 90, l’immigration étrangère a, en 2005, marqué un net recul.
Ainsi, 39 000 migrants «temporaires» (- 23%), ressortissants de pays hors de l’espace économique européen, se sont installés pour moins d’un an en Île-de-France . Ce sont majoritairement des étudiants et des demandeurs d’emploi. Les migrants «définitifs», en recul de 2,4%, ont été 58 000 en 2005, à choisir l’Île-de-France pour une durée plus longue principalement pour motif familial .