Décembre 2006

Les transports collectifs en banlieue, le cas de Madrid

Dans la plupart des métropoles, l'étalement urbain et les délocalisations d'emplois vers la périphérie ont créé le besoin de nouvelles lignes de transports en commun entre secteurs plus ou moins éloignés du coeur de l'agglomération, différentes des liaisons radiales habituelles. L'IAURIF a voulu savoir comment ces évolutions étaient prises en compte dans d'autres régions que l'Île-de-France et analysé trois d'entre elles, Madrid, objet de ce premier rapport, Londres et Berlin.
La région de Madrid, une fois et demi moins étendue que l'Île-de-France, couvre 8 000 km2 et compte 179 municipalités.
Son territoire est structuré en cinq zones concentriques qui vont du centre de la ville et de la couronne urbaine agglomérée à forte densité à une couronne rurale faite de vastes espaces naturels.
Plus de 5,8 millions habitants vivent dans cette région, 2,8 millions y travaillent, dont 96% dans la ville de Madrid et la couronne métropolitaine, ce qui porte le nombre d'emploi par habitant à 0,48, chiffre légèrement supérieur à celui de l'Île-de- France (0,46).
Croissance économique et immigration importante ont provoqué une forte expansion urbaine en périphérie et au-delà des limites de la ville de Madrid.
La couronne métropolitaine accueille de plus en plus d'emplois et d'habitants dans de nouvelles urbanisations ce qui, compte tenu des carences en transports collectifs et de l'absence de maillage des lignes radiales en périphérie, génère de nouveaux déplacements largement dépendants de la voiture.
La région de Madrid dispose de puissants réseaux de transport, particulièrement développés à partir des années 90 à la suite de la création de l'autorité organisatrice des transports (CRTM) dont les fonctions correspondent à celles du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Un effort particulier a été fait sur les réseaux de métro, prolongés chaque année de 10 km (la construction d'un kilomètre de métro coûte environ deux fois moins cher à Madrid qu'en Île-de-France).
En 2004, les habitants de la région de Madrid ont effectué quotidiennement 14,5 millions de déplacements, tous modes confondus (35 millions pour les Franciliens en 2001). 34% de ces déplacements ont été faits par les transports en commun contre 19,4 % en Île-de-France.
Pour faire face à l'augmentation des besoins en déplacements, la région de Madrid prévoit d'augmenter la longueur du réseau de métro d'une cinquantaine de kilomètres.
En complément de ces extensions, trois lignes de tramway sont envisagées, un grand projet de chemin de fer suburbain est prévu au centre de la ville pour relier les deux principales gares de Madrid. Enfin, six nouveaux terminus intermodaux seront construits sur le pourtour de l'hyper-centre de la capitale.

Transports et énergie en Île-de-France

Les transports franciliens devront répondre à deux enjeux majeurs : la réduction de leur dépendance au pétrole et la baisse de leurs émissions de gaz carbonique. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, le second sera plus contraignant que le premier.
Or les véhicules automobiles dépendront majoritairement et encore longtemps du moteur à
combustion interne consommant des carburants carbonés (sources d'émissions de CO2), soit fossiles (essence, gazole, gaz naturel), soit de synthèse (à partir du charbon, du gaz naturel ou de la biomasse).
Cette assertion est l'une des conclusions du groupe de travail " mobilité et transport " animé par l'IAURIF, dans le cadre de l'élaboration du nouveau schéma directeur et auquel participent la Direction régionale de l'équipement (DREIF) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).
Les deux raisons invoquées sont les suivantes : d'une part, la solution du moteur électrique alimenté par une pile à combustible, voire par des batteries à très hautes performances est très onéreuse et n'est pas techniquement au point ; d'autre part, le renouvellement du parc est et restera très lent.
L'intégration d'une nouvelle technologie sur les véhicules neufs nécessite 15 ans et sur tout le parc roulant, au moins 25 ans. Toutefois, il est possible d'améliorer sensiblement le rendement énergétique des moteurs conventionnels (diesel et à essence) ainsi que celui des moteurs non conventionnels à combustion interne (gaz naturel, hydrogène, hybrides).
En ce qui concerne les carburants, les biocarburants actuels (EMHV, ETBE, éthanol) sont intéressants, notamment, pour le bilan du CO2. Mais l'objectif de 10% d'intégration semble difficile à dépasser pour des raisons pratiques, notamment de conflit avec d'autres productions agricoles.
Plus prometteurs, dans la mesure où l'on améliore sensiblement leur technique de fabrication et leur rentabilité économique, sont les carburants de synthèse à partir de la biomasse dont le bilan CO2 est comparable à celui des biocarburants.
Néanmoins, la technologie seule, même en cas de succès de la pile à combustible, ne suffira pas à atteindre, dans le domaine des transports, l'objectif de division par quatre des émissions de gaz à effet de serre en 2050, souhaité par la loi du 13 juillet 2005, fixant les orientations de la politique énergétique : sortir les transports routiers de la dépendance pétrolière passera également par une organisation économique et sociale différente et par des changements de comportements.
Le rapport propose une cinquantaine d'actions possibles dans les domaines de l'aménagement, de l'organisation des transports, des infrastructures et de leur exploitation, de la réglementation et des prix, du développement de nouveaux véhicules, d'incitation à des comportements vertueux et d'organisation de la société.

Les activités de recherche et de développement en Île-de-France :

Note rapide n°420

L'Île-de-France compte parmi les leaders européens et mondiaux dans le domaine de la recherche et développement.
Les effectifs consacrés aux activités de recherche sont certes importants, mais ont connu entre 1998 et 2003 une croissance trois fois moins rapide (6,4%) que dans le reste de la France (18,5%).
De la même manière, si la R&D francilienne dispose de moyens financiers conséquents, ils ont subi une baisse de 3,6% entre 2002 et 2003.
Mondialisation et forte concurrence donnent à la R&D et à l'innovation un rôle majeur dans le développement d'une économie basée sur la connaissance. Les pôles de compétitivité et les pôles pluridisciplinaires de recherche et d'enseignement supérieur témoignent d'une prise de conscience des acteurs publics et privés dont la mobilisation doit être forte face à cette évolution.