CommandesJuin 2008
L’amélioration de la desserte des bases de loisirs
- Base de loisirs de Bois-le-Roi - Seine-et-Marne
Crédit : JL. Cormier/Bar Floréal/Région ÎDF
Une étude de l’IAU île-de-France
Actuellement au nombre de onze, les bases de plein air et de loisirs d’Île-de-France permettent la pratique de multiples activités et constituent de véritables poumons verts fréquentés par quelques 10 millions de visiteurs par an. Mission de service public de la région, elles sont aujourd’hui surtout accessibles par le réseau routier. Dans l’objectif de renforcer leur attractivité en permettant à davantage de Franciliens de s’y rendre, le projet de Schéma directeur de la Région d’Île-de-France prévoit de faciliter « toute évolution leur permettant d’accueillir un public plus nombreux par une meilleure accessibilité en transports en commun et par les circulations douces ».
L’IAU île-de-France a analysé les possibilités actuelles de desserte des onze bases régionales de plein air et de loisirs par tous les modes alternatifs à la voiture. Il propose un certain nombre de pistes, adaptées à chacune d’elles, en vue de faciliter l’accès de ces grands équipements aux personnes non-motorisées.
Leur fréquentation, le plus souvent improvisée et familiale, trouve dans la voiture le mode le plus habituel. Néanmoins, pour toute une partie de la population, la combinaison « train + vélo » permettrait, à la fois d’accéder aux équipements, d’optimiser le temps de parcours et de se déplacer à l’intérieur des bases, souvent très étendues.
Pour la moitié des bases franciliennes, la desserte en bus existe et peut être adaptée et amplifiée. Pour les autres, généralement situées en zone rurale où l’offre de transport est limitée, la mise en place de transports à la demande ou de services de type « navette » qu’elle soit touristique ou fluviale pourrait apporter une amélioration certaine de la desserte.
Aérodromes d’affaires et d’aviation générale
Quels enjeux en Île-de-France
L’Île-de-France concentre la majorité de l’activité aérienne française.
L’IAU île-de-France, qui a consacré de nombreuses réflexions aux deux grands aéroports internationaux (cf le n° 138/140 des cahiers « aéroport et territoires »), traite, dans cette nouvelle étude, des 25 autres aérodromes franciliens, pour certains méconnus, mais très actifs : aviation d’affaires (Paris-Le Bourget), écoles de pilotage, aviation de loisirs, etc… Dans un contexte institutionnel qui a beaucoup évolué (changement de statut d’Aéroports de Paris, gestionnaire de la majorité de ces aérodromes, transfert d’aérodromes aux collectivités locales, révision du schéma directeur d’Île-de-France), ce nouvel état des lieux permet de mieux comprendre le rôle qu’ils peuvent jouer sur l’économie régionale et sur l’attractivité internationale des pôles d’activités franciliens.
Cette analyse est un préalable à une réflexion sur la meilleure intégration de ces différents aérodromes dans l’ensemble du système aérien francilien ; les orientations d’aménagement qui pourraient se dégager d’une telle réflexion permettraient de préciser la vocation de certains de ces aéroports, proches de sites stratégiques, aussi bien en termes de services de transports aériens qu’en termes d’accueil d’activités.
La redevance pour création de bureaux
Une taxe spécifique à l’Île-de-France
L’IAU île-de-France a mené une étude sur la redevance pour création de bureaux. Elle conclut sur l’inadéquation des périmètres de perception et des tarifs pratiqués aujourd’hui en matière de redevance, par rapport à la réalité du marché des bureaux en Île-de-France d’une part, et aux objectifs du projet de schéma directeur régional d’autre part.
Instituée en 1960 dans le cadre des politiques de décentralisation, la redevance pour création de bureaux avait pour objectif de dissuader les promoteurs de construire en Île-de-France des locaux à usage industriel ou de bureau.
En 1972, l’Île-de-France étant découpée en trois zones tarifaires, la redevance devient un instrument d’aménagement du territoire régional. Depuis cette date, ces zones sont demeurées quasi inchangées, insensibles aux inflexions du marché immobilier.
Depuis 1986, le produit de la redevance est affecté à la région d’Île-de-France, en vue de financer les infrastructures routières et les équipements nécessaires au desserrement d’activités tertiaires. Cette recette provient aux trois-quarts de Paris et des Hauts-de-Seine.
Sachant :
- que le montant de la redevance rapporté à la valeur vénale de l’immeuble varie fortement selon les territoires franciliens et, dans certains cas, de façon injustifiée,
- et que, depuis 2006, les opérations de reconstruction d’un immeuble ne sont plus assujetties à la redevance que pour les surfaces de plancher qui excèdent la surface de l’immeuble avant la reconstruction,
Que peut-on prévoir du produit de la redevance, compte-tenu des orientations actuelles du marché de bureaux en Île-de-France et de ses perspectives ?
Quelles propositions en matière de zonage et de tarification peuvent accompagner la mise en œuvre du futur SDRIF ?
