Cet article composera le n° 173 des « Cahiers de l'IAU » sur les défis alimentaires dont la parution est prévue au 4e trimestre 2016.

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La logistique, ingrédient essentiel pour nourrir les villes

15 janvier 2016Corinne Ropital

De tous temps, les cités sont allées chercher leur nourriture hors de leurs murs grâce aux moyens de transport. Aujourd’hui, ces villes grandissent, se densifient, les régimes changent, les ressources s’éloignent et se dispersent. Acheminer les marchandises jusqu’au consommateur urbain prend une toute autre dimension et génère d’autres enjeux logistiques.

Acheter du jambon, des yaourts, des tomates, du café, du lait, des bananes. Cette liste de courses donne une idée de l’étendue géographique de provenance de ce que l’on peut consommer chaque jour. Nous n’en sommes plus à manger des baies, des rongeurs, des insectes (quoique…) ou du mammouth comme nos ancêtres chasseurs-cueilleurs. Qui plus est, le rapport au temps et à l’espace a été bouleversé par nos modes de vie, et nous sommes désormais 7 milliards sur Terre, dont 12 millions en Île-de-France.

Les villes se sont souvent construites autour des fleuves, à la fois ressources en eau et vecteurs de transport de vivres. La découverte de nouveaux mondes par la mer, par le fleuve et par la terre a enrichi les échanges, le contenu de nos champs et de nos assiettes et cela continue, de manière différente.

Petit plat « à la mode logistique »

Les modes de vie, en particulier dans les villes-monde, bougent. On cuisine moins – 1 h 11 par jour en moyenne en 2010, soit 18 mn de moins qu’en 19861. La frite surgelée a supplanté la pomme de terre. On consomme de plus en plus de plats préparés (pizzas, desserts lactés), de produits transformés (légumes « prédécoupés »), au détriment d’aliments bruts et non transformés. Les lieux de consommation ont aussi changé. Faits marquants en Île-de-France : on achète davantage de produits surgelés qu’ailleurs en France et on mange plus souvent à l’extérieur, en particulier le midi2.

Qui dit plat préparé ou produit transformé dit multiplication des échanges entre lieux de production, de transformation et de consommation. La poularde surgelée farcie au foie gras et aux airelles de cette fin d’année aura pu être élevée en un point A, abattue en un point B, le foie gras « élevé » en un point C, dénervé en un point D, les airelles produites en un point E, ensachées et surgelées en un point F et ainsi de suite. Le tout aura été assemblé en un point X, conditionné dans une barquette enfournée chez monsieur Z.

La chaîne de production et de transformation est fractionnée, touchée par la division internationale du travail. Coût salarial et produits plus faibles ailleurs, accords de libre-échange, ouverture des frontières, et échange d’informations numériques en temps réel ont modifié la géographie d’approvisionnement alimentaire. Les mobilités de nourriture sont devenues plurielles grâce aux transports et à la logistique qui ont connu de grands progrès technologiques en faveur de leur fiabilité, même sur des milliers de kilomètres. Cerise sur le gâteau : les coûts de transport sont sous-valorisés, et plus on massifie moins la facture est salée.

On échange donc dans tous les sens. On peut consommer ici à tout instant ce qui est produit ailleurs. Un gigot d’agneau peut venir de Nouvelle-Zélande, un melon du Maroc, des crevettes de Madagascar… grâce à la logistique. Peu importe le nombre de ruptures, cela fonctionne. La logistique est désormais fractale, de la production à la consommation. Elle s’appuie sur les réseaux de transport, les ports, les aéroports et plates-formes voués aux échanges intercontinentaux, continentaux, régionaux et urbains. Les plates-formes répondent à l’externalisation du transport, du stockage, de l’assemblage, etc. La majorité des flux transite désormais par ces interfaces (85 % des envois émis en Île-de-France transitaient par une plate-forme selon l’enquête Echo de 20043). Traduction pour les produits alimentaires : un entrepôt sur trois reçoit des produits alimentaires et un quart des entrepôts est frigorifique en France [CGDD4, 2015].

Si tu ne veux pas de camion, tu seras privé de dessert

En deux siècles, la distance moyenne d’approvisionnement de l’Île-de-France est passée de 150 à 660 km [Billen, 2011] et la population est passée de 700 000 à 12 millions d’individus. Cet « étirement » a profité à la route qui assure la quasi-totalité des flux alimentaires, y compris pour des produits arrivant de pays limitrophes. Mode compétitif, hyper maillé, proximité et dispersion des ressources l’expliquent. Premier et dernier maillons sont d’ailleurs toujours routiers.

Outre cette question modale, la proximité des ressources est toute relative, puisque l’Île-de-France produit peu ce qu’elle consomme ou n’est pas toujours en capacité de transformer ce qu’elle produit. Grande région agricole, elle pourrait largement subvenir à ses besoins pour certains produits tels que le blé de panification, la salade, le cresson, les oignons… En revanche, c’est plus compliqué pour la viande, les produits laitiers, les fruits et légumes, alors qu’ils constituent l’essentiel du panier alimentaire francilien. Ce « manque à nourrir » est donc comblé par des apports venant de province et du monde.

Arrivés en Île-de-France, les produits « made in ailleurs » rejoignent les produits « made in Île-de-France » dans les départements qui assurent les fonctions logistiques de la grande distribution alimentaire. Ces territoires sont donc voués à recevoir les flux, les réorganiser et les distribuer dans la métropole francilienne, car concentrations logistique, commerciale et de consommateurs sont dissociées. Ainsi, 9,6 millions de tonnes de nourriture circulent dans et entre les départements franciliens, sans compter le volume transporté par véhicules de moins de 3,5 tonnes5.

Les flux alimentaires du monde vers l’Île-de-France

7,8 milliards d’€uros de nourriture venant du monde entrent en Île-de-France. L’épicerie, les fruits et légumes ainsi que les produits carnés sont les trois principaux flux (€) importés en Île-de-France. 75 % viennent du continent européen. Le Benelux représente un quart de l’ensemble des importations. Le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne reçoivent plus de la moitié des importations. Cette relative proximité explique la part dominante de la route.

Les flux alimentaires de la France vers l’Île-de-France

11,6 millions de tonnes de nourriture venant de province entrent en Île-de-France. Le premier flux est celui des fruits et légumes, suivi de l’épicerie, les boissons sans alcool et les produits laitiers. Le Bassin parisien couvre 70 % des flux de produits alimentaires. La grande couronne reçoit près de 60 % des flux de province (Essonne, Seine-et-Marne et Val-d’Oise) et le Val-de-Marne, dopé par le Min de Rungis, absorbe, à lui seul, un quart des volumes.

On desserre la ceinture en grignotant l’espace agricole

La grande couronne, surtout la Seine-et-Marne et l’Essonne, représente près de 80 % de la surface logistique alimentaire de la grande distribution en Île-de-France, et le Val-de-Marne, dopé par le Min de Rungis, absorbe la quasi-totalité de celle de petite couronne, sans compter les sites des grossistes ou les transporteurs. Les entrepôts alimentaires de la grande distribution sont trois fois plus présents (en surface) en grande couronne qu’à Paris, où il y a le plus de consommateurs et cinq fois plus de magasins. La taille d’un entrepôt alimentaire oscille entre 3 000 m² et 70 000 m². Plus on se rapproche de l’homo urbanus, plus les plates-formes se spécialisent, rétrécissent (sauf exception) et disparaissent. La tendance à s’installer loin, sur des grands espaces moins coûteux, concerne moins les entrepôts frigorifiques (pour les plats surgelés, les glaces…) que les entrepôts « secs » (conserves, pâtes…). À moins qu’ils ne soient repoussés…

Le marché des villes plus dynamique que celui des centres commerciaux périurbains amène, toutefois, la grande distribution à investir la ville. Elle cherche ainsi à rapprocher sa logistique sur des terrains de 5 à 6 ha, des entrepôts de 20 000 à 30 000 m² bien desservis, autour de l’A86. Pas simple...

La massification source d’économie, la distribution source d’ennuis

En France, les deux tiers des produits alimentaires sont fournis par la grande distribution. Les schémas logistiques actuels reposent largement sur ces modèles, basés sur un découpage en régions, intégrant des plates-formes « généralistes » et/ou spécifiques (aux produits, aux types de magasins). La voilure et le positionnement des magasins influencent l’organisation et la géographie logistique.

Le coût du « stock » (10 à 35 % de la valeur stockée en entrepôt selon BDI6) fait évoluer les schémas pour alimenter les plates-formes de la grande distribution. Quant à l’univers exigu urbain, il contraint le commerçant à limiter sa réserve, ce qui se traduit par plus de livraisons, de plus petite quantité (le petit commerce génère un quart des mouvements en Île-de-France selon l’enquête TMV IDF7) avec des petits véhicules.

Le dernier kilomètre massifié pour alimenter le centre commercial périurbain est plus « durable » que le dernier kilomètre éclaté de l’enseigne de proximité hyper-urbaine, davantage confronté aux difficultés de circulation et de stationnement. Conséquence : le dernier kilomètre représente 1 % de la distance, mais 25 % des coûts de la chaîne logistique globale [Cerema8, 2015]. Dans l’absolu, il faudrait que l’entrepôt soit dans la ville…

La concentration humaine permet de massifier… jusqu’à ce qu’il faille livrer le citadin. Les pratiques d’achat sur internet « individualistes » fragmentent encore plus le flux. Mais le monde numérique est facteur de changements positifs. Les petits commerçants tendent à se faire livrer pour ne plus perdre de temps dans la congestion routière. L’open data permet d’optimiser en temps réel et de partager l’espace réel dans le temps. Livrer autrement est toujours possible, mais des questions économiques (surcoût), sociales (travail de nuit) et sociétales (effet nimby9) se posent. Les actions sont nécessairement privées et publiques. Harmoniser les réglementations, intégrer la logistique dans l’aménagement sont essentiels, car dans un monde où énergie et espace s’épuisent, la densification urbaine lui profite peu, alors qu’elle permet aux aliments d’atteindre nos assiettes. Des marges de progrès existent, elles sont en marche.

Corinne Ropital est géographe économiste, chargée d’études fret et logistique à l’IAU îdF.


1. Le temps de l’alimentation en France, Insee 2012.

2. Enquête Budget de famille 2011, Insee 2015.

3. L’enquête Echo – Envois CHargeurs Opérateurs – a été réalisée par l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar). Portant sur un échantillon d’environ 3 200 chargeurs et le suivi de 9 700 envois pour lesquels l’ensemble des opérateurs ont été interrogés, elle permet notamment de reconstituer le parcours des marchandises de l’expéditeur au destinataire.

4. Commissariat général au développement durable.

5. Non comptabilisé dans les statistiques, alors que les VUL génèrent 61 % des mouvements en Île-de-France, tous produits confondus (enquête TMV IDF, 2015).

6. Bretagne Développement Innovation.

7. Enquête sur le transport de marchandises en ville. Les premiers résultats de l’ETMV Île-de-France ont été publiés en 2015.

8. Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement.

9. Not In My Back Yard : «  pas chez moi », traduit l’effet de rejet.