« Penser le Smart à l'échelle de la région »

21 novembre 2017Antoine Picon

Professeur d’histoire de l’architecture à la Harvard Graduate School of Design et enseignant à l’École des Ponts ParisTech, Antoine Picon est l’auteur de nombreux ouvrages et travaux de recherche sur la ville du futur et ses infrastructures. Il explique pourquoi il faut penser une stratégie numérique au service d’un territoire plus vaste que les seuls espaces urbains.

Quelle définition donneriez-vous d’une Smart City ?

Antoine Picon Une Smart City, c’est d’abord une ville plus efficace, avec un fonctionnement des transports urbains amélioré, une offre diversifiée…
Ces dernières années, on a aussi observé une forte convergence entre le concept de Smart City et celui de ville verte, de ville résiliente, ce qui explique d’ailleurs en grande partie l’engouement général qu’il suscite un peu partout, et notamment comme on le voit à Paris. Tout est naturellement lié : il va de soi qu’une ville plus efficace est moins gourmande en énergie, lutte contre les gaspillages, valorise ses ressources naturelles, etc.
Enfin, se développe derrière l’idée de Smart City celle d’une autre expérience urbaine, d’une nouvelle qualité de vie en ville. Pour beaucoup, une Smart City permet de repenser l’urbanité : que signifie vivre ensemble en ville ? Quels sont les plaisirs de la ville ? Quelles opportunités offre-t-elle ?
En réalité, la grande difficulté à laquelle on se heurte aujourd’hui quand on évoque la Smart City, c’est qu’on parle tout à la fois d’une série d’idéaux, dont certains frisent l’utopie, et d’un grand nombre d’expériences variées très concrètes.

À partir de quand peut-on considérer qu’une ville est Smart ?

A. P. On peut, bien sûr, considérer qu’une ville est Smart quand elle a développé une masse critique d’applications censées la rendre plus efficace, plus agréable à vivre... Mais il faut éviter de céder à cette folie du « benchmarking » urbain qui consiste à tout quantifier, ce qui n’a pas beaucoup de sens et aboutit à certaines aberrations. Je pense à cette multiplication des palmarès des villes « où il fait bon vivre », qui sont « les plus accueillantes pour les étudiants »…
Je préfère personnellement un critère plus qualitatif : une ville est Smart à partir du moment où la qualité de l’expérience urbaine commence à changer réellement. Lorsque, par exemple, des applis vous aident à pluraliser et optimiser vos moyens de transport. Après tout, ce qui compte in fine, c’est la qualité de vie.

Y a-t-il un modèle de Smart City ?

A. P. Nous voyons surtout pour l’instant les mêmes technologies utilisées un peu partout dans le monde : des capteurs, des applications sur smartphone… Parallèlement à cette convergence sur les outils et sur un certain nombre de questions (par exemple, la montée de l’événementiel dans les villes ou celle d’une redéfinition de la place des politiques), on assiste à des adaptations nécessaires et des divergences. On va découvrir qu’en fait, comme au début de la ville des réseaux du XIXe, le concept de Smart City va se décliner de façon très différente selon les situations urbaines. Mais nous n’en sommes encore qu’au tout début de la diversification des modèles, au stade de l’exploration.

La Smart City s’arrête-t-elle aux limites du territoire de la ville ?

A. P. Il serait absurde de penser que la Smart City s’arrête au territoire de la ville. Pourtant, la question du passage d’un territoire à un autre, d’une intercommunalité à une autre, a été peu abordée jusqu’ici. Or elle pose des problèmes de compatibilité et de gradation entre territoires plus ou moins équipés. On ne va pas mettre des capteurs partout. Si c’est rentable en cœur de métropole, ça l’est moins dans des territoires peu denses. En grande banlieue, il n’y a pas les mêmes plateformes économiques qui justifient des investissements massifs dans tous les domaines, ce qui implique de faire des choix.
Historiquement, les maires se sont emparés du sujet de la Smart City et ils ont demandé à leur administration de faire du Smart, en liaison avec les grands opérateurs du secteur (IBM, Cisco…) ou des start-up. Il n’y a pas eu pour l’instant de politique réellement régionale. Or je pense que la région est l’échelle pertinente à laquelle il faut poser certains problèmes.
D’abord, elle peut être l’instance qui permet de réguler les différents systèmes Smart à l’échelle des municipalités, de les rendre compatibles entre eux. Ensuite parce que l’échelle régionale oblige à prendre en compte la géographie. Si l’on prend la Région Île-de-France, il y a encore de grandes zones naturelles, des bois, des lacs. Intégrer dans le Smart la gestion de ces vastes aires naturelles, c’est-à-dire numériser la gestion environnementale à l’échelle régionale, me semble être un enjeu important, dont on parle assez peu. Il est clair que l’avenir environnemental de Paris ne peut pas se poser uniquement à l’échelle intra-muros.
L’échelle régionale permet aussi d’explorer la question de la fracture sociale. C’est particulièrement vrai en Île-de-France, où les disparités économiques, sociales et culturelles sont fortes d’un point à l’autre du territoire. Le Smart peut être un outil au service du renforcement de la cohésion sociale.

Comment le numérique s’incarne-t-il spatialement dans les territoires et quels en sont les enjeux ?

A. P. Nous avons été obsédés depuis des siècles par l’idée de régularité et de composition urbaine, pour que la lisibilité de la ville soit inscrite dans l’espace physique, pour s’orienter, se déplacer. Le numérique, en augmentant « l’espace physique des atomes » avec « l’espace numérique des bits », change le rapport à l’espace urbain et crée de nouvelles pratiques urbaines. Il en va ainsi du nombre croissant de personnes qui marchent avec leur téléphone portable en main, ici et ailleurs en même temps, aussi à l’aise à New York que dans une médina aux rues tortueuses, grâce au petit point bleu qui les géolocalise. De même, Uber change notre rapport à la mobilité urbaine, depuis longtemps inscrite dans la ville par des lignes fixes de bus, et plus encore de métro ou de tramway. Avec les VTC, la mobilité devient un service presque gazeux, qui se cristallise au moment où on le commande. La mobilité structure donc la ville très différemment : à une gestion traditionnelle de flux se substitue l’organisation d’un système de rencontres entre offre et demande. Cette logique de plateforme modifie de manière très importante la pensée des infrastructures.
Bien sûr, on ne va pas redessiner le centre de Venise ou de Paris, mais tout cela va avoir des incidences certaines sur le fonctionnement des villes et des territoires.

Que signifie, pour la planification urbaine, l’avènement du numérique dans toutes les dimensions des territoires ?

A. P. Nous avons changé d’époque. Nous ne pensons plus la ville comme au temps de Le Corbusier, où la modernité s’incarnait dans une sorte de triomphe de la planification. À cette pensée du plan a succédé celle du scénario, de la mise en récit. L’époque est aussi au culte de l’objet architectural, du « trophy building », comme la Philarmonie de l’Elbe, située à Hambourg, le Gherkin à Londres ou le musée Guggenheim à Bilbao… Des monuments censés incarner la destinée d’une ville ou d’un territoire.
Par ailleurs, les acteurs publics ne contrôlent plus qu’une partie, parfois infime, de la destinée des villes. Celle-ci est désormais largement aux mains d’acteurs privés, dépendante de la financiarisation de la production de la ville. Aujourd’hui, une ville s’en remet à une agence pour concevoir son « trophy building », alors qu’auparavant le bâtiment serait venu prendre place dans un plan assigné à la ville. Finalement, concevoir des scénarios, faire récit, c’est peut-être une façon aujourd’hui plus efficace de retracer l’avenir de la ville.
Les outils actuels de l’urbanisme sont peu adaptés à cette évolution. C’est d’autant plus vrai qu’on assiste à une accélération de la production des scénarios, corrélée au big data et à l’idée de modélisation urbaine. Or la modélisation urbaine n’est pas le plan. Le plan était volontariste, la modélisation pose le fonctionnement d’un territoire et permet ensuite d’extrapoler, en faisant des récits, sur cette base.

Comment anticiper le développement régional et l’orienter face à cette accélération ? Comment penser une stratégie digitale à 15-20 ans ?

A. P. Il est difficile, pour ne pas dire impossible, de penser une stratégie digitale à 15-20 ans. La vraie question est celle du vieillissement du numérique. Si l’on se réfère à l’architecture, les formats de fichiers de dessin architectural de la fin des années 1990 sont quasiment illisibles aujourd’hui. C’est pour cela que toutes les archives du monde ont fait le pari du PDF. On peut se poser aussi la question pour les formats de données géolocalisées, par exemple : vont-ils perdurer ?
Le deuxième élément, à mon sens, est qu’il faut se garder de fétichiser le numérique dans un discours néo avant-gardiste. Les atomes demeurent plus chers que les bits d’information, le prix du mètre carré à Paris est beaucoup plus cher que le térabit. On aura beau amener du Smart, il faut pouvoir compter sur des réseaux en bon état, sur un monde physique performant. Pourtant, bizarrement, on inverse les choses. Le numérique prend le pas sur le physique alors que le physique a encore une primauté sur le quotidien des Franciliens.
La troisième préoccupation qui me semble centrale est la raréfaction des ressources naturelles sur la Terre. Le numérique, qui a sa propre empreinte environnementale, doit permettre de gérer la rareté physique, car c’est cela qui menace la Terre, plus que la rareté numérique.

Propos recueillis par Daniel Thépin, Cécile Diguet et Sophie Roquelle

Interview


N° 174 des Cahiers de l'IAU en version imprimée ou numérique


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