Évaluation de l’impact du T3 sur les prix de l’immobilier résidentiel

25 avril 2011ContactElise Boucq, IFSTTAR, Dany Nguyen-Luong

À la recherche de nouvelles sources de financement des grands projets de transports collectifs

L’étude s’inscrit dans une série d’études de l’IAU île-de-France et de l’Institut français des sciences & technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR, anciennement Inrets) sur l’évaluation des impacts d’infrastructures de transports ou de politiques de transports sur les prix de l’immobilier résidentiel. Les pistes de ressources nouvelles sont explorées depuis plusieurs années ; la récupération d’une partie des éventuelles plus-values foncière et immobilière induites par la mise en service d’une infrastructure nouvelle est une des sources envisagées, même si elle soulève des problèmes techniques et juridiques.

Trois grands constats peuvent être dégagés

L’étude a permis de mettre en œuvre l’état de l’art concernant les données et les méthodes statistiques. Les modèles économétriques, qui ont été retenus sont très significatifs, avec près de 88 % de la variance expliquée. Une synthèse des cinq études menées en Île-de-France depuis 2006 permet de déduire que huit facteurs interviennent pour moduler les effets d’une nouvelle infrastructure sur les prix de l’immobilier résidentiel en Île-de-France. Et l’existence d’une éventuelle plus-value immobilière plus ou moins significative dépend du croisement de ces huit facteurs.

La récupération des plus-values immobilière et foncière ne peut être appliquée de manière autoritaire et uniforme

Trois invariants ont été mis en évidence par nos cinq études en Île-de-France : si une plus-value immobilière significative se dégage, elle diffère selon le type de logement (appartement/maison), elle n’est pas induite à proximité immédiate des arrêts (gare, station) et elle est plus élevée pour un mode lourd que pour un mode léger. Une question, qui peut se poser est de savoir si ces invariants sont les mêmes dans une ville de province.

Il nous paraît nécessaire de se donner les moyens d’un véritable recueil de données adapté et réfléchi des situations avant/après mise en service d’une infrastructure de transport et ceci sur plusieurs années si l’on veut réellement mesurer les effets d’une nouvelle infrastructure sur les prix de l’immobilier.

Ressources

Dans le cas du T2, il y a eu un réel gain d’accessibilité qui a induit à lui-seul une plus-value immobilière dans des communes dynamiques. © Abron (Claude) IAU îdF, Amphiprion
Dans le cas du T2, il y a eu un réel gain d’accessibilité qui a induit à lui-seul une plus-value immobilière dans des communes dynamiques.
© Abron (Claude) IAU îdF, Amphiprion
Évolution des prix moyens par m2 par zone entre 2002 et 2008 (en euros constants)
Évolution des prix moyens par m2 par zone entre 2002 et 2008 (en euros constants)
Source : IAU îdF
Source : IAU îdF
Carte de situation du T3 (tracé en rouge). Zone proche de 400 m (en jaune), premier périmètre d’étude élargi à 3 km (en noir), carroyage du modèle SIMAURIF
Source : IAU îdF