Le péage urbain de Londres

30 avril 2008ContactLouis Servant

Un péage urbain dit «de congestion» par ses promoteurs a été mis en place à Londres en février 2003. Il couvrait alors une zone de 21 km2 dans laquelle se trouvait plus du quart des emplois londoniens (27 %) mais seulement 2,4 % de sa population. L’analyse porte sur la période de février 2005 à janvier 2006, avant extension de la zone sous péage de 21 à 40 km2.

Des coûts de fonctionnement  élevés : de l’ordre de 90 millions de £ par an, ils ont représenté près de la moitié (46 %) des recettes des 4 premières années de fonctionnement. De ce fait, le péage dégage peu de ressources supplémentaires pour TfL : environ 100 millions de £ par an, soit 150 millions d’Euros après hausse du tarif journalier de 5£ à 8£ et déduction faite de l’amortissement des coûts d’implantation (162 m £) du système. Il faut noter qu’une fraction significative (32 % sur les 4 années observées) de ces recettes est constituée d’amendes. Comparativement, Paris représente 100 km2 environ.

Un impact financier faible sur les comptes publics. Si le bilan financier pour TfL est positif, la réduction de l’usage de l’automobile s’accompagne de pertes de taxes (TVA et TIPP) pour l’État et de pertes de recettes de stationnement pour les collectivités locales (Boroughs). L’opération n’est donc plus que faiblement bénéficiaire : 45 à 50 millions de £.

Une forte rentabilité socio-économique, avec un TRI de près de 50 %. Ce résultat est imputable pour l’essentiel aux valeurs du temps très élevées utilisées pour les déplacements en taxi et pour ceux qui sont de nature économique : déplacements des personnes pour motifs professionnels et transport de marchandises (à titre de comparaison, la valeur du temps pour les déplacements professionnels de personnes utilisée à Londres est 3 fois plus élevée que celle en usage à Paris) et à la forte proportion de véhicules pour ces motifs au sein du trafic londonien, en particulier dans la partie centrale.

Un profit évident pour les usagers des autobus (gains de temps et régularité). Les usagers professionnels sont également gagnants grâce à des gains de temps dont la valeur excède les coûts du péage. En revanche, les usagers privés automobilistes sont perdants, car la valeur de leurs gains de temps ne suffit pas à compenser leurs dépenses de péage.

Une réduction indéniable de la circulation automobile, mais sur un espace relativement restreint. La baisse de la congestion qui a accompagné la réduction du trafic n’a cependant été que temporaire, car les espaces de circulation automobile ont été par la suite réduits au profit des autres modes de déplacement. Le bilan financier positif pour TfL a permis de dégager des ressources affectées essentiellement au réseau d’autobus, mais les pertes de recettes pour l’État et les Boroughs sont venues réduire cet avantage.

Ressources

Les résidants de la zone ne payaient que 10 % du tarif. Les véhicules d’entreprise devaient payer 5,5 £. Il n’y avait pas de tarifs réduits pour les utilisateurs fréquents (aucun abonnement).
Les résidants de la zone ne payaient que 10 % du tarif. Les véhicules d’entreprise devaient payer 5,5 £. Il n’y avait pas de tarifs réduits pour les utilisateurs fréquents (aucun abonnement).
© IAU îdF
Londres. Nombre journalier de véhicules entrants dans la zone à péage avant et après sa mise en place.
Londres. Nombre journalier de véhicules entrants dans la zone à péage avant et après sa mise en place.
Le péage s’applique du lundi au vendredi, sauf jours fériés, de 7h00 à 18h30. Dès le début le tarif fut élevé : 5 £ par jour (7,50 €) quel que soit le nombre de déplacements effectués dans la zone.
Le péage s’applique du lundi au vendredi, sauf jours fériés, de 7h00 à 18h30. Dès le début le tarif fut élevé : 5 £ par jour (7,50 €) quel que soit le nombre de déplacements effectués dans la zone.