Les bus propres et économes en Île-de-France

Bilan des technologies

30 juin 2007ContactLouis Servant

Depuis 10 ans, la lutte contre la pollution produite par les autobus a marqué des points, mais à des rythmes différents selon le type de moteur utilisé : diesel, gaz naturel véhicule (GNV) et gaz de pétrole liquéfié (GPL). Grâce aux progrès notables qu’il a connus, le moteur diesel a désormais des performances équivalentes au moteur GNV et meilleures que le moteur GPL. Dans les technologies classiques, la compétition se fait actuellement entre le diesel et le GNV en termes d’émissions de polluants locaux et de gaz à effet de serre.

La rentabilité socio-économique dépend toutefois des conditions d’exploitation, des réductions de prix sur le GNV accordées par Gaz de France (GDF) et des subventions à ces technologies. La compétition diesel-GNV se poursuivra à l’avenir sans qu’il soit possible, à ce jour, de dire clairement qui l’emportera si on tient compte des coûts et des conditions pratiques d’exploitation.

Par ailleurs, deux technologies potentielles «propres» pourraient émerger dans le futur, le bus électrique et le bus hybride, si des progrès très sensibles sont faits sur les batteries (et autres moyens de stockage d’énergie électrique à bord des véhicules) ainsi que sur les coûts.

L’IAU île-de-France a conduit une étude sur la diminution des émissions polluantes liée à l’introduction de nouvelles normes et d’équipements de dépollution : seize technologies différentes, appartenant aux trois filières technologiques de moteurs thermiques (diesel, GPL et GNV) ont été comparées et leurs coûts économiques et environnementaux calculés, dans le cadre de deux types d’exploitation de bus différents : la RATP et Marne-et-Morin.
L’analyse porte, d’une part, sur les émissions réglementées et mesurées des polluants locaux – le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures non méthaniques (HC), les oxydes d’azote (NOX), et les particules (PM) – et, d’autre part, sur les émissions de gaz à effet de serre, exprimées en équivalent gaz carbonique (CO2) et calculées de l’extraction à la consommation.
Sauf pour le monoxyde de carbone (CO), pour lequel les niveaux de concentration en Île-de- France ne sont pas alarmants, les normes ont permis de réduire très sensiblement les émissions des polluants locaux, mais nettement moins celles des gaz à effet de serre (équivalent CO2).
Dans la filière diesel, on note la grande efficacité du filtre à particules (FAP) qui retient jusqu’aux micro particules les plus nocives.
L’utilisation des biocarburants n’a d’intérêt que pour la réduction des émissions de CO2 et n’a pas beaucoup d’impact sur les polluants locaux. Ils ont même tendance à accroître les émissions de NOX.
Les émissions de NOX, restent le point faible du diesel mais sont en voie de réduction grâce aux récents équipements de dépollution DeNOX.
Les avantages comparatifs des filières ont beaucoup évolué ces dix dernières années, et cette tendance se poursuivra. Aussi, cette étude suggère que le dispositif de soutien de la Région Île-de-France (montant de la subvention et choix des filières faisant l'objet d'une aide) aux véhicules propres et économes soit périodiquement révisé et tienne compte des conditions d’exploitation des véhicules subventionnés.

Ressources

Évolution des normes européennes pour les émissions des moteurs de poids lourds et de bus
Évolution des normes européennes pour les émissions des moteurs de poids lourds et de bus
© IAU îdF
Les coûts environnementaux actualisés des diverses technologies sur la durée de vie du véhicule.
Les coûts environnementaux actualisés des diverses technologies sur la durée de vie du véhicule.
Sources : RATP, ADEME, IFP, DGEMP
Voiture particulière. Horizon 2010 et au-delà. Surcoût par rapport à un véhicule à essence à injection indirecte
Voiture particulière. Horizon 2010 et au-delà. Surcoût par rapport à un véhicule à essence à injection indirecte
© IAU îdF