Transports et Énergie en Île-de-France

Rapport de synthèse. Contribution du sous-groupe "Energie" du groupe "Mobilité et Transports"

31 juillet 2006ContactLouis Servant, Alain Meyere, Séverine Carpentier (DREIF), Jonathan Goldberg (STIF)

Les transports franciliens ont à répondre à deux enjeux majeurs : la réduction de leur dépendance au pétrole et la baisse de leurs émissions de gaz carbonique.

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, le second sera plus contraignant que le premier. Or, les véhicules automobiles dépendront majoritairement et encore longtemps du moteur à combustion interne consommant des carburants carbonés (sources d'émissions de CO2), soit fossiles (essence, gazole, gaz naturel), soit de synthèse (à partir du charbon, du gaz naturel ou de la biomasse).

Cette assertion est l'une des conclusions du groupe de travail " mobilité et transport " animé par l'IAU île-de-France. Les deux raisons invoquées sont les suivantes : d'une part, la solution du moteur électrique alimenté par une pile à combustible, voire par des batteries à très hautes performances, est très onéreuse et n'est pas techniquement au point ; d'autre part, le renouvellement du parc est et restera très lent.

L'intégration d'une nouvelle technologie sur les véhicules neufs nécessite 15 ans et sur tout le parc roulant, au moins 25 ans. Toutefois, il est possible d'améliorer sensiblement le rendement énergétique des moteurs conventionnels (diesel et à essence) ainsi que celui des moteurs non conventionnels à combustion interne (gaz naturel, hydrogène, hybrides).

En ce qui concerne les carburants, les biocarburants actuels (EMHV, ETBE, éthanol) sont intéressants, notamment, pour le bilan du CO2. Mais l'objectif de 10 % d'intégration semble difficile à dépasser pour des raisons pratiques, notamment de conflit avec d'autres productions agricoles.

Plus prometteurs, dans la mesure où l'on améliore sensiblement leur technique de fabrication et leur rentabilité économique, sont les carburants de synthèse à partir de la biomasse dont le bilan CO2 est comparable à celui des biocarburants.

Néanmoins, la technologie seule, même en cas de succès de la pile à combustible, ne suffira pas à atteindre, dans le domaine des transports, l'objectif de division par quatre des émissions de gaz à effet de serre en 2050, souhaité par la loi du 13 juillet 2005, fixant les orientations de la politique énergétique : sortir les transports routiers de la dépendance pétrolière passera également par une organisation économique et sociale différente et par des changements de comportements.

Le rapport propose une cinquantaine d'actions possibles dans les domaines de l'aménagement, de l'organisation des transports, des infrastructures et de leur exploitation, de la réglementation et des prix, du développement de nouveaux véhicules, d'incitation à des comportements vertueux et d'organisation de la société.

Ressources

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Les tensions récentes sur le marché des énergies fossiles ont ravivé le débat sur les les conséquences de leur utilisation. Le"pic pétrole" devrait se situer selon les spécialistes entre 2015 et 2050.
Marie-Anne Portier, IAU-îdF
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Le pétrole est irremplaçable dans les transports aérien et maritime et dans le transport routier de marchandises sur moyenne et longue distance.
Marcel Vergnolle, IAU-îdF
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Pour atteindre le facteur 4 (réduction par 4 des gaz à effet de serre), la part accordée aux bio-carburants doit accompagner le développement des transports en commun et de la motorisation sans émission de CO2
IAU-îdF

Voir aussi

STIF Autorité organisatrice des transports publics de Paris et de sa région http://www.stif-idf.fr/

DREIF Direction régionale de l’équipement Ile-de-France http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/

DGEMP Observatoire de l’Energie. Direction générale de l’énergie et du climat http://www.industrie.gouv.fr/energie/sommaire.htm

International Energy Agency