Londres, Madrid, Berlin, des ambitions contrastées en matière d'infrastructures de transport

Chronique de la mobilité et des transports n° 3

12 mars 2015Sophie Laurent et Frédérique Prédali

L'Île-de-France se démarque des autres capitales européennes.

À l’heure où de nombreux investissements sont programmés en Île-de-France pour le développement d’infrastructures de transports publics, dont 200 km de métro de rocade autour de Paris à l’horizon 2030, quels sont les projets d’actualité à Londres, Madrid et Berlin ?

Les situations et les ambitions diffèrent dans ces trois capitales européennes :

  • Londres, qui est la région-capitale la plus comparable à l’Île-de-France en termes d’enjeux transport (état et âge du réseau, niveau de fréquentation, densité de service, dynamique de projet…), bénéficie de la reprise économique et de la dynamique impulsée par les Jeux JO.
  • Berlin améliore par petites touches son réseau et organise son exploitation tablant sur l’importance et l’intérêt de l’optimisation et de la modernisation des réseaux existants.
  • Madrid, victime d’un manque de concordance entre les ambitions politiques, les besoins de mobilité, les capacités de financement et les coûts de fonctionnement, ne voit pas encore le bout de la crise qui l’a obligée à stopper tous les investissements lourds programmés.

Madrid : arrêt des travaux lancés et programmés depuis la crise

Depuis les années 90, Madrid s’est fait remarquer par un développement particulièrement rapide de son réseau de métro, planifié tous les 5 ans au niveau régional. Mais la crise économique a engendré un retournement de situation : elle a touché particulièrement durement le pays et freine encore aujourd’hui tous les investissements d’infrastructure, y compris dans la région-capitale.
Le plan régional 2007-2011 prévoyait le développement d’un réseau de bus à haut niveau de service et une réorientation des investissements régionaux vers le ferroviaire, mais aucun de ces projets n’a finalement vu le jour.
Le plan 2011-2015 a revu ses ambitions à la baisse, avec seulement quelques kilomètres de lignes de métro, tout en conservant deux projets de lignes ferroviaires de banlieue. Actuellement, ces projets n’ont pas vu le jour et leur horizon de réalisation reste incertain, d’autant que l’État n’investit plus dans le développement du réseau ferroviaire régional et s’interroge sur l’opportunité de recourir à des financements publics-privés.

Le ferroviaire, domaine de compétence de l’État, reste dans son giron même si la région madrilène ambitionnait de le reprendre. Madrid se trouve actuellement dans une situation très délicate, toujours à la recherche des solutions à mettre en œuvre. En décidant une nouvelle augmentation tarifaire en temps de crise, les transports publics connaissent une chute de fréquentation accrue en 2013.

Berlin : mise sur la rénovation et l’optimisation de son réseau urbain et régional

Berlin et le Land de Brandebourg forment un territoire étendu et relativement peu dense. Ils sont moins concernés par les problèmes de saturation de leur réseau.

Les projets d’infrastructures sont peu nombreux. Une seule ligne de métro est actuellement en construction dans le centre de Berlin. Concernant le S-Bahn (équivalent du RER francilien), la construction d’une nouvelle liaison nord-sud desservant la nouvelle gare centrale est en cours. Des tronçons de voies nouvelles pour l’accès au nouvel aéroport international de Berlin sont opérationnels depuis fin 2011, alors que le projet d’aéroport lui-même a pris beaucoup de retard. Quelques tronçons de voies nouvelles pour rendre certaines liaisons plus directes et pouvoir renforcer les services sont programmés à plus long terme.

En revanche, l’action de ces deux Länder se caractérise par une volonté de s’appuyer sur la qualité du réseau existant, à la fois tramway, métro, S-Bahn et ferroviaire régional, pour le rénover et l’améliorer de manière continue : rénovation des voies, de la signalisation, création de voies d’évitement ou de jonction, rénovation des gares et des stations...
Pour le réseau régional, une analyse annuelle systématique de l’état du réseau par tronçon et points durs permet depuis 2007 une programmation optimisée et ajustée de sa rénovation.

Londres : un réseau dense, en pleine modernisation et extension, pour répondre aux besoins croissants

Comme le montre la première chronique, le réseau londonien s’est largement tourné vers le mode bus, en raison de capacités d’investissement plus limitées qu’en Île-de-France, qui ne lui permettaient pas de développer de nouvelles infrastructures ferrées ni même d’en assurer correctement l’entretien. Après plusieurs décennies de dégradation du réseau et des services de transports urbains et régionaux, un tournant s’est opéré dans les années 90 où la rénovation du métro a été entreprise. Cette modernisation devrait se poursuivre jusqu’en 2030.

La situation à Londres s’en trouve aujourd’hui largement améliorée avec des services bien plus fiables qu’ils ne l’étaient, et une capacité augmentée sur toutes les lignes. Les préparatifs des Jeux olympiques ont renforcé cette dynamique.

De nombreux projets d’extension, création et rénovation ont vu le jour en quelques années, tels que la « rocade métro » créée en 2007-2011 (« Overground »), en utilisant des infrastructures ferroviaires existantes et bénéficiant de la compatibilité des réseaux ferroviaire et métro.

D’autres projets ambitieux marquent également le développement londonien, comme le projet Crossrail 1 (équivalent de la ligne de RER A francilienne), qui traversera Londres d’est en ouest, et dont la réalisation est en cours, ou la ligne Crossrail 2, sa perpendiculaire nord-sud (équivalent du RER B), à l’étude.

La future station Crossrail du centre d’affaires de Canary Wharf (en construction)
Le projet Crossrail relève d’une enveloppe d’investissement de près de 19 milliards d’euros. C’est une ligne est-ouest qui traverse le Grand Londres en souterrain sur 21 km, pour un tracé totalisant 136 km. Son équivalent francilien est la ligne de RER A de 110 km de long, dont la construction a débuté dès les années 60. © Frédérique Prédali

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